Datum:  14. März – 15. März 2018

Ort:  Dresden

Der zweite Tag war gekennzeichnet durch eine Vortragsreihe mit abschließender Podiumsdiskussion. Die Moderation der Veranstaltung erfolgte durch Herr Prof. Dr.-Ing. Horst Harndorf von der Universität Rostock.

Über die Zukunftsperspektiven für flüssige Energieträger und Rohstoffe referierte Herr Prof. Küchen, Mineralölwirtschaftsverband e.V. Aus seiner Sicht ist der in unterschiedlichsten Szenarien als realisierbar angesehene Energieträgerwechsel hin zum Strom bis 2050 in der Praxis nicht möglich. Gleichwohl werden aber flüssige Kohlenwasserstoffe, weiterhin in großem Maße benötigt werden, um die gesteckten Klimaziele zu erreichen. Die Industrie investiert aber nur in große Anlagen zu Produktion CO₂ basierter synthetischer Kohlenwasserstoffe, wenn die politische Rahmenbedingungen Investitionssicherheit bieten. Dieser Rahmen muss noch geschaffen werden z.B. durch Anpassung der Förderinstrumente, Umstellung der Energiebesteuerung, etc.

Herr Dr. Kuchling, TU Bergakademie Freiberg, verglich in seinem Vortrag  die Herstellung von treibhausgasreduzierten Kraftstoffen hinsichtlich Kosten und CO₂-Reduktion. BtL und PtL sind am effektivsten bei der Reduktion der Treibhausgase unter der Voraussetzung, dass nicht der derzeitige Energiemix bei der Herstellung zum Einsatz kommt. Der Strompreis ist eine entscheidende Größe  für den Preis von PtL –Kraftstoffen. Das Betreiben einer Großanlage wird sich nur rechnen, wenn diese kontinuierlich mit billigem Strom arbeitet. Sie wäre als Mittel zur Stromüberschussverwertung ungeeignet. Bevor PtL in Größenordnungen zu annehmbarem Preis produziert werden kann, werden noch Jahre vergehen. BtL  ist   bereits in industriellem Maßstab verfügbar, daher sollte dessen Potential zur CO₂-Reduktion vollumfänglich genutzt werden.

In seinem Vortrag  zur „Diversifizierung der Kraftstoffbasis für die zukünftige Mobilität ging Dr. Seiler, VDA, der Frage nach, ob die PtL eine Chance auf dem Markt haben und ob sie benötigt werden um die Klimaziele zu erreichen. Ihre Chance besteht darin, dass der Markt auf Flüssigkraftstoffen basiert bleibt, d.h. z.B. vorhandene Infrastruktur und Verbrennungsmotoren mit ihren Vorteilen können weiterhin genutzt werden, dies beeinflusst die Marktakzeptanz positiv. Egal welche Szenarien bei der  Betrachtung der Zukunft der Mobilität betrachtet werden, PtL wird immer benötigt. In allen Fällen ist auch der  Ausbau der erneuerbaren Energien in Größenordnungen zwingend notwendig, um den steigenden Energiebedarf zukünftig zu decken.

Herr Münz, TU Darmstadt, berichtet in seinen Vortrag „CO₂-Neutralität und niedrigste Schadstoffemissionen mit OME“ über die Ergebnisse des Einsatzes von OME im realen Fahrbetrieb und am Versuchsmotor im Labor. OME zeichnet sich durch rußfreie Verbrennung mit niedrigen Stickoxidemissionen aus. Daher wäre für die Abgasnachbehandlung ein geringerer technischer Aufwand nötig. Für den Betrieb eines Fahrzeugs mit reinem OME bedarf es einer angepassten Applikation. Um OME für Bestandsfahrzeuge zu nutzen ohne Anpassung der Applikation ist eine Beimischung zum herkömmlichen Dieselkraftstoff von 5-7% denkbar. Den positiven Verbrennungseigenschaften von OME stehen derzeit nachteilig gegenüber, dass nicht alle herkömmlich verwendeten Dichtungsmaterialien OME-Verträglichkeit aufweisen und die industrielle Herstellung von OME auf Kohle basierend außerhalb Deutschlands erfolgt.

Über die „Wirkketten von Kraftstoffvarianten“ sprach Dr. Bernd Becker, IAV GmbH. Er machte deutlich, dass beim Einsatz alternativer Kraftstoffe umfassende Wirkketten berücksichtigt werden müssen und eine sektorübergreifende Gesamtbetrachtungsweise notwendig wird. Der Fuel-Mix, aber auch der Fahrzeug-Mix werden vielfältiger. Nur mit dem Einsatz modelbasierter Analysemethoden wird die daraus resultierende Komplexität beherrschbar und optimierbar sein.

In seinem Vortrag zeigte Herr Kortschack, Hochschule Coburg, den „Einfluss von Kraftstoff auf die realen Emissionen“ am Beispiel von Biodiesel und R33. Anhand von Untersuchungen am Prüfstand konnte er nachweisen, dass sowohl HVO als auch Biodiesel einen reduzierenden Einfluss auf die Emissionen haben. Die Untersuchungen zeigten auch, dass RDE ein geeignetes Instrument ist, um Kraftstoff entsprechend bestimmter Anforderungen zu „designen“.

Roland Weissert, Edi Energie- Direkt Hohenlohe GmbH, berichtet als Tankstellenbetreiber  von seinen „Praxiserfahrungen beim Vertrieb von HVO an Automatentankstellen. Die Einführung des Kraftstoffs gelang reibungslos, da die vorhandenen Tankanlagen genutzt werden konnten. Die Kundenakzeptanz war von Anfang an vorhanden. Auch ein höherer Preis wurde akzeptiert. Administrative Hindernisse sind, dass HVO kein Zugelassener Kraftstoff nach BImSchV ist, außerdem haben nur wenige Hersteller (LKW) ihre Fahrzeuge für HVO freigegeben. Die Hemmnisse bei der breiten Markteinführung sind nicht Preis oder Kundenakzeptanz sondern Hürden von gesetzgeberischer Seite, welche beseitigt werden müssen. Eine Anpassung der BImSchV ist erforderlich, um alternativen Kraftstoffen den Marktzugang zu ermöglichen und damit deren Potentiale nutzen zu können.

Thomas Fritz, Ensinger Mineral-Heilquellen GmbH, stellt in seinem Vortrag die Motivation der Kunden dar, alternative Kraftstoffe nachzufragen und nutzen zu wollen. Aus seiner Sicht gehört die Nutzung alternativer CO₂-reduzierter Kraftstoffe dazu, wenn die Firmenphilosophie auf nachhaltige Produktion und Vertrieb ausgerichtet sind. Die Kunden werden immer umweltbewusster und daher ist „Umweltschutz“ ein starkes Verkaufsargument. Da der Verbrennungsmotor gerade im Bereich Logistik nicht wegzudenken ist, sind diese neuen Kraftstoffe umso wichtiger. Jetzt ist es am Gesetzgeber, die entsprechenden Rahmenbedingungen für den Einsatz von alternativen Kraftstoffen zu  schaffen, die OEM´s müssen Fahrzeuge anbieten, die diese neuen Kraftstoffe nutzen können.

In der abschließenden Podiumsdiskussion mit allen Referenten hatten die Teilnehmer nochmals die Möglichkeit Fragen zu stellen und Standpunkte zu diskutieren.

Herr Professor Zikoridse fasste in seinem Schlusswort die zwei Tage wie folgt zusammen. Damit die positiven Botschaften über Verbrennungsmotoren wieder zunehmen, benötigen wir neue Kraftstoffe. Diese haben andere Eigenschaften was sowohl bei der Motorapplikation als auch der Abgasnachbehandlung berücksichtigt werden muss. Über CO₂-reduzierte/ CO₂-freie Kraftstoffe kann die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie erhalten werden. Die Öffentlichkeitsarbeit und die Einbindung der Öffentlichkeit in entsprechende Projekte ist wichtig und notwendig und muss daher viel stärker erfolgen. Um erfolgreich zu sein, ist eine verbandübergreifende Zusammenarbeit und fachübergreifender Gedankenaustausch zwischen allen Beteiligten notwendig.

FAZIT      Dieser Workshop mit interessanten Vorträgen, einer begleitenden Ausstellung, einem regen Meinungsaustausch und vielen fachlichen Diskussionen zeigt, dass die Bereitschaft für die Einführung und Nutzung neuer CO₂-reduzierter Kraftstoffe vorhanden ist. Die Referenten betrachteten die Thematik in Ihren Vorträgen aus verschiedenen Blickwinkeln. Dadurch wurden neben der Komplexität des Themas auch die Standpunkte der einzelnen Positionen (Entwicklung, Herstellung, Vertrieb, Nutzer) deutlich.  Allen gemein ist der Wille zur Veränderung. Dieser muss nun sowohl von politischer als auch von technischer Seite her gefördert werden. Gerade in Punkto rechtlicher Rahmenbedingungen für Investitionssicherheit und Markteinführung besteht Nachholbedarf. Alternative Kraftstoffe bieten viele Vorteile, sie sind eine echte Alternative zu mineralischen Kraftstoffen, sie sind ein wirksames Instrument, um die Klimaschutzziele zu erreichen und sie sind der Weg das Image des Verbrennungsmotors zu verbessern.

Auf Grund der positiven Resonanz wird es im März 2019 einen zweiten FAD-Workshop „Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität“ geben.

Die Vorträge können bei der FAD-Geschäftsstelle nachgefragt werden.